Coup de frein sur les projets LGV : Le train de nuit est plus que jamais nécessaire (Communiqué "Oui au train de nuit")

Photo : Action en gare de Tarbes le 1er juillet pour chanter "ce n’est qu’un au revoir" au passage du « dernier » train de nuit.

Usagers, cheminots et élus des Hautes-Pyrénées et d’Occitanie se sont rassemblés en gare de Tarbes au départ du « dernier » train de nuit Paris-Tarbes-Irun, programmé le 1er juillet. Il s’agissait de chanter « ce n’est qu’un au revoir », pour montrer le besoin que le train revienne au plus vite !

Le gouvernement précédent avait en effet choisi de démanteler le train de nuit le jour de l’inauguration de la LGV Tours-Bordeaux. Son objectif affiché était aussi de poursuivre l’extension du réseau LGV jusqu’à Dax. Or cette extension, de plusieurs milliards, est désormais remise en question : sa déclaration d’utilité publique vient d’être annulée par le tribunal administratif de Bordeaux et le gouvernement a annoncé vouloir reporter la priorité sur la rénovation du réseau.

Nous sortons en effet de la décennie du "tout TGV", et il est temps de souligner que d’autres modes, dont le train de nuit, ont des avantages sur la Grande Vitesse. Cette dernière a trop longtemps été
considérée comme presque « magique » et « instantanée ». Elle est effectivement optimale pour des distances de 500 km. Mais le temps de trajet s’allonge et devient moins attractif au-delà de 750 km : avec des durées de plus de 3 heures, il n’est souvent plus possible d’arriver à un rendez-vous le matin. Dans ces conditions, le service de nuit est à maintenir : il complète avantageusement l’offre de jour.

Le train de nuit a en plus d’autres avantages : il dessert les villes moyennes qui sont de plus en plus oubliées par la Grande Vitesse. Il permet aussi des liaisons transversales, alors que les LGV ne vont qu’en direction de Paris. Le train de nuit est idéal pour des distances de 750km à 1000 km, voire jusqu’à 1500 km. Il a, de fait, un potentiel pour créer des liaisons européennes à faible impact environnemental. Il permettra ainsi d’éviter des déplacements en avion dans le cadre de la lutte contre le changement climatique. Pour finir, il est beaucoup moins onéreux, moins consommateur d’espace et plus rapide à mettre en place que les projets LGV.

Pour ce qui est de la « rentabilité », la LGV Tours-Bordeaux perdra 150 millions d’euros par an. Le train de nuit a été décrié comme « non rentable », mais l’Audit des Intercité a noté des surcoûts suspects et le régulateur de la concurrence a sommé la SNCF de clarifier ses comptes... Une affaire à suivre, d’autant que les chemins de fer allemands (DB) ont eux-aussi été suspectés de construire le déficit de toutes pièces pour supprimer le service. La contre-démonstration est d’ailleurs vite arrivée : l’Autriche a repris une partie des lignes allemandes et a obtenu une augmentation inattendue de la fréquentation. Elle a atteint
l’équilibre budgétaire dès les premiers mois. Alors, en France aussi, le train de nuit sera-t-il bientôt réhabilité ? Pour le député européen Jakop Dalunde, du parti écologiste suédois, ça ne fait pas de doute, « nous sommes à l’aube d’une renaissance pour les trains de nuit ».

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